La UE vol governadors de velocitat, registradors de dades en cotxes per al 2022

Europa requerirà una 'assistència intel·ligent a la velocitat' en els cotxes produïts a partir del 2022 i posteriors per limitar-ne la velocitat. Quan Volvo posa un límit voluntari a la velocitat màxima dels seus cotxes, sembla que estableix límits de velocitat en relació amb els senyals de límit de velocitat i les condicions de la carretera, així com en zones especials, com ara zones escolars i hospitals.

Els responsables de la Unió Europea i els fabricants d’automòbils diuen que volen procedir amb precaució per solucionar els problemes i assegurar-se que la infraestructura estigui preparada. Abans que això passi, la proposta ha de ser aprovada pels estats membres de la UE i el Parlament Europeu. Alemanya, en el passat, ha manifestat la seva preocupació perquè, si no pot construir cotxes que funcionen de forma ràpida i segura, un dels avantatges d’Audi-BMW-Mercedes-Porsche passa pel costat.

Tot això reduirà les morts a Europa en un 20 per cent. O almenys això espera la UE. La taxa de mortalitat d’Europa en relació amb la població és, en la seva major part, inferior a la dels Estats Units, però varia molt entre països. Els EUA perden 11 persones per cada 100.000 habitants cada any a causa de les víctimes mortals, mentre que uns 15 països europeus tenen taxes de mortalitat que no superen la meitat que la dels EUA. Àfrica, en general, té les taxes de mortalitat més altes. La taxa de mortalitat també varia segons la forma de calcular la taxa d’accidents i mortalitat: per cada 100.000 persones, per cada 100.000 vehicles, per cada mil milions de quilòmetres / 1.000 milions de quilòmetres recorreguts (el millor indicador històric).



Els canvis proposats tenen més coses que els governadors de velocitat que tenen en compte la ubicació. Entre els 30Propostes de la UE són:

  • Fre automàtic d'emergència
  • Sistemes avançats de distracció del conductor
  • Manteniment del carril d’emergència (assistència al manteniment del carril, ajuda al centre del carril, potser només un avís de sortida del carril)
  • La possibilitat d’anul·lar temporalment un límit de velocitat (durada i quantitat d’anul·lació del TBD)
  • Enclavaments d’alcohol
  • Senyal d'aturada d'emergència, com ara per a vehicles d'emergència
  • Gravadors de dades d'esdeveniments
  • En camions i autobusos, maneres de 'fer que els usuaris vulnerables de la carretera, com ara ciclistes i vianants, siguin més visibles per al conductor (l'anomenada Visió directa)'
  • Tots els vehicles grans 'també estaran equipats amb funcions avançades, com l'avís de col·lisió de vianants i ciclistes i el sistema d'informació de punts morts'.

Si s’aprovés, les tecnologies serien obligatòries per als models nous (encara no dissenyats) a partir del maig del 2022. Els models existents (vehicles existents en producció sense canvis significatius abans del 2020) haurien de complir-se el 2024.

Com que Europa és diferent dels EUA, diversos aspectes criden l'atenció. Europa té més vianants i ciclistes respecte als cotxes que nosaltres. Es preocupa que els vianants borratxos entrin en cotxes en moviment mentre que els Estats Units es preocupen pels conductors borratxos que colpegin vianants sobris o no, de manera que el focus passat en la seguretat europea incloïa capots inclinats que redueixen la gravetat de l'impacte. També hi ha més trànsit massiu, per la qual cosa se centra en posar tecnologia de seguretat als autobusos.

Pel que fa als gravadors de dades d'esdeveniments, les dades recollides seran anònim, segons El New York Times.Més d’unes poques persones a banda i banda de l’Atlàntic es preocupen que tard o d’hora es produirà un impuls per a l’ús punitiu dels EDR, per exemple, per assignar faltes en accidents o casos judicials. Als Estats Units, la lletra petita dels manuals del propietari del cotxe diu que els fabricants d’automòbils mai no lliuraran les vostres dades d’EDR, tret que, en cas contrari, les autoritats ho exigeixin o demandeu al fabricant que afirma que el seu cotxe era defectuós. (A l’avantatge, els EDR i altres observadors poden ser l’única manera que els conductors dolents poden obtenir una assegurança si sempre se’n fa un seguiment i, segons la investigació, alguns milloren la conducció amb el pas del temps.)

La UE ja té estàndards comuns de prova de xoc, des de 1998, i requisits obligatoris de cinturons de seguretat des de 2006. 'Malgrat aquestes regles i altres', va advertir The Times, '25.300 persones van morir i 135.000 van resultar ferides greus a les carreteres de la Unió Europea el 2017, amb excés de velocitat citat com a causa principal d’accidents ”. Creieu-nos, poques vegades veureu una notícia que no mencioni la velocitat com a 'causa principal' de la mort de trànsit. En realitat, la velocitat és sovint tangencial. Penseu en el fet que el conductor borratxo no porti cinturó de seguretat que surti de la carretera a 120 km / h (75 mph) en una zona de 100 mph (62 mph). El 0,12% d'alcohol en sang va causar probablement l'accident, la manca de cinturó de seguretat probablement el va matar i la velocitat més elevada va assegurar que estigués mort.

La UE també vol anar lent per assegurar-se que la infraestructura estigui preparada per als canvis. Sorprenentment, la UE diu que la manca de senyalització consistent és un problema. Tontes nosaltres. Quan els fabricants d'automòbils europeus tenien pantalles de reconeixement de velocitat en automòbils del mercat europeu, però van trigar a posar programari de reconeixement de senyals de velocitat als cotxes venuts als Estats Units (la càmera normalment analitzava el flux de la càmera del parabrisa que proporcionava un avís de sortida de col·lisió / carril), van dir. ens va dir que era perquè nostre els signes variaven d’un estat a un altre.

En notícies relacionades amb la seguretat de principis de mes, Volvo va dir que aviat limitarà la velocitat dels seus cotxes (que no sigui el complement de rendiment de Polestar) a 180 km / h o 112 mph. Dades de Volvo prou ràpides per a la majoria de carreteres. L’objectiu de Volvo, passi o no, és que cap persona en un Volvo no mori ni resulti ferida greu el 2020.

Torneu a l'assistència de velocitat intel·ligent: sembla que significa 'ajuda' en relació amb la velocitat adequada per a les condicions: temps plujós, boirós o nevat segur, si això requereix velocitats inferiors al límit publicat. També pot advertir o frenar els conductors davant dels llocs d'accidents. Sembla que la UE treballa en la possibilitat de limitar (o fer adherir els cotxes) les velocitats a les zones escolars, potser a les zones hospitalàries i potser a prop dels parcs. Inicialment, no hi hauria límit de velocitat. Si hi hagués límits de velocitat (el cotxe no pot avançar més de X km / h), toparia amb les lleis alemanyes que no permeten límits de velocitat en algunes parts de la Autobahn. Independentment, la proposta de la UE diu que els conductors podrien anul·lar el límit de velocitat del cotxe, però no estava clar quant o quant de temps, i si el límit normalment estaria exactament al límit o, per exemple, 5 o 10 km / h per sobre tap com els conductors rutinàriament condueixen.

Depenent de la intensitat amb què la UE es recolzi en els conductors, aquest tipus de control / supervisió pot fer pensar a alguns automobilistes: 'Si ja estic vigilat i controlat i és responsable dels bitllets, per què no renunciar i deixar que el cotxe condueixi? ? ” El que amb el pas del temps probablement provocaria menys accidents i víctimes mortals si creieu que els cotxes autònoms són més segurs.

Fins i tot abans de la proposta de límit de velocitat, alguns automobilistes lluiten contra els controls de conducció. A França, els membres del moviment de protesta dels armilles grogues (que porten el nom de les armilles de seguretat que han de portar els conductors) van estar enfurismats pels elevats impostos sobre el combustible i les multes draconianes de trànsit, especialment les que s’han complert mitjançant un radar fotogràfic. Els automobilistesgravat, pintat amb esprai, vandalitzato representats d'una altra manera fora de lluitaEl 60 per cent dels dispositius de càmera de radar fotogràfic del país.

A França, com als EUA, alguns conductors argumenten que el radar fotogràfic té més a veure amb la recaptació d’ingressos que amb la seguretat. Als Estats Units, algunes empreses privades que operen radars fotogràfics per reduir els ingressos han estat atrapades jugant amb el temps de senyal (escurçant el temps que la llum és groga) per atrapar conductors que encara travessaven la intersecció. Tot plegat suggereix que, independentment del que proposin i votin els buròcrates, la proposta de la UE pot obtenir un impuls dels automobilistes. Tot i que no hi ha un nombre acceptable de morts per trànsit, com assenyala Volvo, gran part d’Europa està per sota de la nostra taxa de mortalitat als Estats Units i els països escandinaus tenen una taxa de mortalitat aproximadament una quarta part de la nostra.

A mesura que les víctimes mortals de vehicles disminueixen o, en el pitjor dels casos, es mantenen estables, en algunes parts del món, també hi ha la qüestió de quins esforços salven més vides de manera més assequible. En els darrers anys als EUA, per exemple, les víctimes mortals per automòbils (morts en cotxes, motocicletes i camions, a més de vianants i ciclistes abatuts) han estat estables al voltant de 35.000, mentre que els homicidis han passat de 50.000 a l'any i les morts per drogues són ara superiors 70.000. Tot plegat no hauria d’aturar que la UE intentés fer els cotxes més segurs. Però pot estimular un debat per motius ètics i econòmics: on gasta el món els seus diners per salvar més vides?

Copyright © Tots Els Drets Reservats | 2007es.com